Read in : English

Share the Article

பத்தாண்டுக்குப் பின்பு மீண்டும் ஆட்சியைப் பிடித்தபின்பு, மேம்பாலங்கள் கட்டுவதில் திமுகவிற்கு இருக்கும் பிரத்யேக ஆர்வம் மறுபடியும் வெளிப்பட்டிருக்கிறது. அண்ணாசாலை, பூந்தமல்லி நெடுஞ்சாலை போன்ற முக்கிய சாலைகளில் பல்வேறு இடங்களில் மேம்பாலங்கள் கட்டப்படும் என்று அரசு அறிவித்திருக்கிறது.

மாநகரத்தின் பரிச்சயமான பாதைகளுக்கு மேலே உட்கார்ந்து, கண்களுக்கு விருந்தாகும் கவர்ச்சியான நிலக்கட்டமைப்பின் தோற்றத்தையே மாற்றி அமைக்கப்போகும் இந்த விலையுயர்ந்த ’சூப்பர் சாலைகள்’ ஒருவேளை மிகப்பெரிய கட்டுமான நிறுவனங்களின் நலத்திற்காகத் திட்டமிடப்பட்டிருக்கலாம். முதல்வர் மு.க. ஸ்டாலின் தலைமையிலான அரசு தமிழகத்தின் எதிர்கால முன்னேற்றத்தை மாற்றுக் கண்ணோட்டத்துடன் உருவாக்க புதியதோர் மாதிரி வடிவமைப்புக்கு மாற விரும்புகிறது. ஆனாலும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் மற்றும் வளர்ச்சி விஷயத்தில் வழமையான வணிகத்தை நாடும் தொழில் துறை சக்திகளை அகற்றுவது அரசுக்குச் சிரமமான காரியம். 2021-ஆம் ஆண்டு வெள்ளத்தை ஆராய்ந்து, அதற்கான தீர்வுகளையும் தந்த திருப்புகழ் கமிட்டியின் அறிக்கை இணையத்தில் இப்போது காணக்கிடைக்கவில்லை.

மேம்பாலங்கள் தனிப்பட்ட கார்களின் பயன்பாட்டிற்கு மட்டுமே உள்ளதாக வடிவமைக்கப்படுகின்றன என்பது நிதர்சனமான உண்மை. இன்று பகட்டான பெரிய கார்கள் பொருளாதார வெற்றியின், புதிய அந்தஸ்தின் அடையாளம் என்றால், மேம்பாலங்கள் கண்ணுக்குத் தெரிகின்ற அரசியல் செல்வாக்கின் அழிக்கமுடியாத தடங்கள். மும்பையின் நகர்ப்புற திட்டமிடுதலைப் பற்றிய விமர்சனம் மேம்பாலங்கள் பெற்ற அரசியல் ஆதரவைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. 1995-ஆம் ஆண்டு சிவசேனை-பாஜக அரசில் பொதுப்பணித்துறை அமைச்சராக இருந்த நிதின் கட்காரி, மும்பையில் பாலங்கள் கட்டுவதில் இறங்கினார். ஆனால் போக்குவரத்துச் சிக்கல்களை இந்தப் பாலங்களில் ஒன்றுகூட தீர்த்துவைக்கவில்லை என்பதுதான் நிஜம்.

சென்னையில் மேம்பாலங்களால் போக்குவரத்து நெரிசல் குறைந்திருக்கிறது என்ற சொல்ல முடியாது. எடுத்துக்காட்டு, ஜெமினி மேம்பாலம்.

சென்னையில் மேம்பாலங்களால் போக்குவரத்து நெரிசல் குறைந்திருக்கிறது என்ற சொல்ல முடியாது. எடுத்துக்காட்டு, ஜெமினி மேம்பாலம். 1973இ-ல் கட்டப்பட்ட ஜெமினி மேம்பாலம் அநேகமாக நன்றாக வடிவமைக்கப்பட்ட மேம்பாலங்களில் ஒன்று. ஆனால் சாலையின் இருமருங்கிலும் உச்ச நேரங்களில் ஒரு கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குப் போக்குவரத்து நெரிசல் என்பது பல ஆண்டுகளாகக் காணப்படும் வழமையான ஒரு காட்சி. ஆயிரம் விளக்கு சாலை முனையில், போக்குவரத்துக் காவலர்கள் பல ஆண்டுகளாகவே குறுகிய சாலைப்பாதை பிரச்சினையோடு போராடிக் கொண்டிருக்கிறார்கள். மேம்பாலத்திலிருந்து கூட்டங்கூட்டமாய் இறங்கிவரும் வாகனங்கள் பீட்டர்ஸ் சாலைச் சந்திப்பில் வாகனங்கள் கும்பலாகக்கூடி போக்குவரத்து நெரிசலை உருவாக்குகின்றன. ஏனென்றால் குறுகலான அந்த இடத்தில் இருக்கும் கொஞ்சமான வெளி எல்லா வாகனங்களாலும் ஒரே நேரத்தில் கடந்துபோகக் கூடியது அல்ல. சென்னையில் மோட்டார் வாகனங்களின் கூட்டம் அதிகரித்துவிட்டது என்பது எல்லோருக்கும் தெரிந்ததுதான். இந்தப் பிரச்சினை இன்னும் அதிகமாகும்; ஏனென்றால் மேலும் மேலும் வான்முட்டும் கட்டங்கள் மாநகர அடர்த்தியை அதிகரித்துக் கொண்டிருக்கின்றன.

1990-களில் திமுக அரசு கட்டிய பத்து மேம்பாலங்கள் கலவையான விளைவுகளை ஏற்படுத்தின; முன்புவரை இல்லாத பிரச்சினைகள் பலவற்றை அந்தப் பாலங்கள் கொண்டுவந்தன. மேம்பாலங்களின் அடியிலுள்ள பகுதிகளில் ஏற்பட்ட வெள்ளப்பெருக்கு அந்தப் பிரச்சினைகளில் ஒன்று. மேம்பாலங்கள் வெள்ளத்தின் வடிகாலாகச் செயற்பட்டு தண்ணீரைப் பெருமளவில் வெளியேற்றின. அதனால் கழிவுநீர் கால்வாய்கள் நிரம்பிவழிந்தன. அரிக்கப்பட்ட சாலைகள் குண்டும் குழியுமாயின. பலவாரங்களாகச் சீரமைக்கப்படாத சாலைகளால் போக்குவரத்தின் வேகம் மட்டுப்படுத்தப்பட்டு நெரிசல் உருவானது.

தேவையில்லாத, டவுட்டனில் இருப்பது போல செங்குத்தான மேம்பாலங்கள் பல கட்டப்பட்டன. அவை மோட்டார் வாகன எரிபொருள் செலவை அதிகமாக்கின. ஏனென்றால் அந்தக் கட்டமைப்புகளில் இருக்கும் சரிவான பாதைகள் செல்ல வேண்டிய தூரத்தை அதிகப்படுத்தின. இந்த மேம்பாலங்கள் குறுகலாக இருந்ததால், பேருந்துகள் போன்ற கனரக வாகனங்கள் அடிக்கடி ஆபத்தான வளைவுகளில் திரும்ப வேண்டியிருந்தன; அதனால் பாதுகாப்புப் பிரச்சினைகள் எழுந்தன. குறைந்த பயன்பாட்டுக்குரிய சின்ன பாலங்களில் பேருந்துகள் செல்லமுடியாது; அவை முற்றிலும் கார்களுக்காக பொதுவெளியில் உருவாக்கப்பட்ட வசதிகள். காரோட்டிகள் அவற்றைப் பல தடவை பயன்படுத்த அதிக கட்டணங்கள் செலுத்துவதில்லை. மாறாக, சென்னை மெட்ரோவை பயன்படுத்த ஒவ்வொரு தடவையும் ஒரு பயணி அதிகக் கட்டணம் செலுத்த வேண்டியிருக்கிறது. இவ்வளவுக்கும் சென்னை மெட்ரோ ரயில் மக்களின் வரிப்பணத்தில் கட்டப்பட்டிருக்கிறது.

மேம்பாலங்கள் மக்களை கள நிஜத்திலிருந்து பிரித்து விடுகின்றன; அவற்றின் கீழிருக்கும் சுற்றுவெளி அடிக்கடி புறக்கணிக்கப்படுகிறது; அங்கே சிறிய, ஆனால் பயன்படுத்தமுடியாத நடைபாதைகள் மட்டுமே இருக்கின்றன; பல இடங்களில் நடைபாதைகளே இல்லை.

தி டெத் அண்ட் லைஃப் ஆஃப் கிரேட் அமெரிக்கன் சிட்டிஸ் (பெரிய அமெரிக்க மாநகரங்களின் மரணமும் வாழ்வும்) என்ற புத்தகத்தை எழுதிய பெண் எழுத்தாளரும்,, புகழ்பெற்ற நகர்ப்புற திட்டமிடுதலின் செயற்பாட்டாளருமான ஜேன் ஜேக்கப், ஒரு மாநகரத்தின் முக்கியமான அங்கங்கள் தெருக்களும், நடைபாதைகளும்தான் என்றார். மேம்பாலங்கள் மக்களை கள நிஜத்திலிருந்து பிரித்து விடுகின்றன; அவற்றின் கீழிருக்கும் சுற்றுவெளி அடிக்கடி புறக்கணிக்கப்படுகிறது; அங்கே சிறிய, ஆனால் பயன்படுத்தமுடியாத நடைபாதைகள் மட்டுமே இருக்கின்றன; பல இடங்களில் நடைபாதைகளே இல்லை. ஜி.என். செட்டி சாலை மேம்பாலம் படுமோசமாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒன்று. அதன்கீழ் பயணிக்கும் பேருந்துகள் மோதல் அபாய பயத்தோடுதான் செல்கின்றன. அதனால்தான் மேம்பால ஆதரவாளர்கள் ‘அழகுப்படுத்தும்’ திட்டங்களோடு வருகிறார்கள்; இன்றைய அரசும் இந்தப் போக்குவரத்து வெளிகளை பொழுதுபோக்கு மையங்களாக வளர்த்தெடுக்க ஆரம்பித்திருக்கிறது, கிளவர் இலை மாதிரியில் கத்திப்பாராவில் வடிவமைப்பு செய்ததைப் போல.

மோசமாக வடிவமைக்கப்பட்ட மேம்பாலங்களால் பெரிதும் பாதிக்கப்படுவது பாதசாரிகளும், பொதுப்போக்குவரத்து பயனர்களும்தான். கோயம்பேடு நோக்கிய திசையில் ஆற்காடு சாலைமீது நீண்ட கால்களை வீசிப் பரந்துகிடக்கும் வடபழனி மேம்பாலக் கட்டுமானம் இதற்கு சரியானதோர் உதாரணம். இந்த மேம்பாலம் வருவதற்கு முன்பு, வடபழனி சந்திப்புக்கு அருகே பயணிகளுக்கு வசதியான பேருந்து நிறுத்தங்கள் இருந்தன. ஆனால் இப்போது பெருநகரப் போக்குவரத்துக் கழகத்தின் (எம்டிசி) பேருந்துகள் மேம்பாலம் தாண்டி சிம்ஸ் மருத்துவமனைக்கு அப்பால் சென்று நிற்கின்றன. அதனால் கனத்த போக்குவரத்து நெருக்கடிக்கு மத்தியில் பயணிகள் சிரமப்பட்டு நடந்து செல்ல வேண்டியிருக்கிறது. பாலத்திற்குக் கீழே குறுக்காகக் கடந்துசெல்ல வசதியான பாதைகள் இல்லை என்பதால், அகலமான உட்வட்ட சாலையைக் கடப்பதற்கு வடபழனிச் சந்திப்புக்கு ‘லொங்கு லொங்கு’ என்று பயணிகள் நடக்க வேண்டும்.

Photo Credit : Chennai-Gemini Flyover by Azhagu2011- Flickr

மேம்பாலங்கள், கீழ்ப்பகுதிகளில் உயிரோட்டம் இல்லாத வெளிகளை உருவாக்கி விடுகின்றன. ஏனென்றால் அங்கே முன்பிருந்த கடைகளும் வணிக வளாகங்களும் மறைக்கப்பட்டு விடுவதாலும் கவர்ச்சியை இழந்துவிடுவதாலும், பெரும்பாலும் வாடிக்கையாளர் நடமாட்டங்கள் இருப்பதில்லை. இது தி. நகரின் துரைசாமி சுரங்கப்பாதைக்கும் அரங்கநாதன் சுரங்கப்பாதைக்கும் பொருந்தும். மேம்பாலங்களுக்குக் கீழிருக்கும் கடைகளைக் காரில் செல்வோர் கவனிப்பதில்லை என்றால் அவர்கள் ’மேலே பறக்கிறார்கள்’ என்று அர்த்தம். கீழிருக்கும் சாலைகளைப் புறக்கணித்ததால், அவை இருட்டாகி, பாழடைந்து, பாதசாரிகள் புழங்க முடியாத அளவுக்கு மேடுபள்ளமாகி விட்டன. மேம்பாலம் நிறைய இடத்தை பிடுங்கிக் கொண்டதால் அதன் கீழிருக்கும் சாலைகள் ஏற்கனவே சுருங்கி வடிவிழந்து கிடக்கின்றன. அதனால் அந்தச் சாலைகளில் நுழையும் வழியும் வெளியேறும் வழியும் இல்லை.

ராயப்பேட்டை பீட்டர்ஸ் சாலையிலும், ஆழ்வார்பேட்டை டிடிகே சாலையிலும் இருக்கும் மேம்பாலங்கள் கீழே நடந்துபோகும் பாதசாரிகளின் தேவைகளுக்கு ஏற்றதாக இல்லை என்று கடுமையானதொரு விமர்சனம் எழுந்தது ஞாபகத்தில் இருக்கிறது. அப்போது மேயராக இருந்த ஸ்டாலின், நடைமேடைகள் இருக்கும் இடங்களில் மக்கள் அவற்றைப் பயன்படுத்துவதில்லை என்று வருத்தப்பட்டார்.

அடையாறு குடிமக்கள் அங்கிருக்கும் மேம்பாலத்தால் பிரயோஜனம் இல்லை என்று ஊடகங்களுக்குச் சொல்லியிருக்கிறார்கள். போக்குவரத்துக் காவல்துறையின் தரவுகள்படி, அந்த மேம்பாலம் வந்ததிலிருந்து 40 பேர் விபத்தில் இறந்திருக்கிறார்கள் என்று சொல்லப்பட்டது. அவர்கள் ஆபத்தான சூழலில் சாலையைக் கடக்க முயன்றவர்கள். அந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் உறுதிப்படுத்தப்படாதவையாக இருக்கலாம். ஆனால் மேம்பாலத்தின் கீழிருக்கும் இந்தச் சாலை அபாயமாக உள்ளது என்பதில் உண்மை இருக்கிறது. இனி வரவிருக்கும் புதிய மேம்பாலங்கள் எப்படி இதைத் தவிர்க்கப் போகிறது?

பொதுத்தகவல் அமைப்பின் மூலம் மாநகர போக்குவரத்து நெருக்கடியை எளிமையாக்குவதற்கான கருத்துகளை மக்களிடம் கேட்டுப் பெற்று நடவடிக்கை மேற்கொள்ளலாம்.

தவறுகளிலிருந்து நாம் நிறைய கற்றுக்கொள்ளலாம். மக்களிடம் ஆலோசனை கேட்காமல் மேம்பாலங்கள் கட்டுவதற்குக் கோடிக்கோடியாகப் பணத்தைக் கொட்டுவதைவிட, பொதுத்தகவல் அமைப்பின் மூலம் மாநகர போக்குவரத்து நெருக்கடியை எளிமையாக்குவதற்கான கருத்துகளை மக்களிடம் கேட்டுப் பெற்று நடவடிக்கை மேற்கொள்ளலாம்.

சென்னை சாலைகளின் அழுத்தத்தைக் குறைக்க இருமுனைத் திட்டம் கொண்டுவரலாம். ஒன்று: ரயில், பேருந்து, மற்றும் இறுதிக்கட்ட போக்குவரத்து அமைப்பை பெரிய அளவில் விரிவாக்கலாம். இரண்டு: தனியார் வாகனங்களுக்கு ’சாலை வரி’ விதிக்கலாம். போக்குவரத்து வாகனங்களை நிறுத்ததுவதற்கான வெளிகளை உருவாக்குவது இப்போதைய அவசரத் தேவை. இது வாகனஓட்டிகளுக்கும், பாதசாரிகளுக்கும் உதவும். சாலை நெருக்கடியைத் தீர்க்கும். இந்தப் பத்திகளில் முன்பு சொன்னதைப் போல, இதுவரை இல்லாத வருமானத்தைக் கூட இந்த நடவடிக்கைகள் மூலம் ஈட்டமுடியும். மக்கள் திரள்மிக்க தி.நகரின் நகைக்கடைகள் இந்த மாடலைத்தான் கடைப்பிடிக்கின்றன. பக்கத்திலிருக்கும் நிலங்களை வாங்கி வாடிக்கையாளர்கள் கார்நிறுத்தும் இடங்களாக அவற்றை மாற்றியிருக்கின்றன. அதைப்போலவே சென்னை மாநகராட்சியும், பொதுப்பணித் துறையும் புறம்போக்கு நிலங்களையும் அரசு நிலங்களையும் கட்டணம் செலுத்தி வாகனம் நிறுத்தும் இடங்களாக மாற்ற முடியும்.

இப்போதைய சுகாதார அமைச்சர் மா. சுப்ரமணியன், சென்னையின் சாலை நெருக்கடியைத் தீர்க்கப் போதுமான அளவுக்கு அரசு நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை என்று அன்றைய ஜெயலலிதா ஆட்சியை சட்டசபையில் விமர்சித்தார். எடப்பாடி பழனிசாமி தலைமையிலான அஇஅதிமுக அரசு ஐந்து புதிய மேம்பாலங்கள், பத்து சிறிய பாலங்கள், மூன்று சுரங்கப்பாதைகள் ஆகியற்றின் வேலை ஆரம்பமாகியிருக்கிறது என்று பெருமையோடு சொன்னது. 2001-இல் ‘மேம்பால ஊழல்’ செய்தார் என்று குற்றஞ்சாட்டி கருணாநிதியைக் கைது செய்த ஜெயலலிதாவின் கோபத்தை எதிர்கொண்ட திமுக, இப்போது நகர்ப்புறத் திட்டமிடுதல் விஷயத்தில் முக்கிய முடிவு எடுக்க வேண்டிய இடத்தில் இருக்கிறது.

சென்னையில் இப்போது நிகழ்ந்துகொண்டிருக்கும் அதீதமான மோட்டார் வாகனமயமாதலை தடுத்து நிறுத்தி, மக்களைக் காக்கும் பொறுப்பு அரசுக்கு வாய்த்திருக்கிறது. அதற்கு ஏற்ப தகுந்த கொள்கை முடிவுகளை அரசு எடுக்குமா?


Share the Article

Read in : English