Read in : English

Share the Article

’பிரதமர் கதி சக்தி தேசிய பெருந்திட்டம்’ (மாஸ்டர் பிளான்) என்பது பொருளாதார வளர்ச்சியிலும் தொடர் அபிவிருத்தியிலும் மாறுதலை  ஏற்படுத்தும் ஓர் அணுகுமுறை. சாலை, ரயில்பாதை, விமானநிலையம், துறைமுகம், பொதுப்போக்குவரத்து, நீர்வழிப் போக்குவரத்து, மற்றும் போக்குவரத்து உட்கட்டமைப்பு ஆகிய ஏழு உந்துசக்திகளால் இந்த அணுகுமுறை எழுச்சிபெறும் என்று நிதியமைச்சர் நிர்மலா சீதாராமன் தனது வரவுசெலவுக்கணக்குத் தாக்கலின்போது அறிவித்திருக்கிறார். இந்தத் திட்டத்தை வெற்றிபெறச் செய்ய, நான்கு முக்கிய அம்சங்களாக  திட்டமிடுதல், புதுமையான வழிகள் உட்பட பல்வேறு வழிகளில் நிதியளித்தல், தொழில்நுட்பப் பயன்பாடு, மற்றும் வேகமாகச் செயல்படுத்துதல் ஆகியவற்றை அவர் பட்டியலிட்டிருக்கிறார்.

சென்னையைத் தலைமையகமாகக் கொண்டிருக்கும் தெற்கு ரயில்வே இந்த விசயத்தில் என்ன செய்ய முடியும் என்பதைப் பார்ப்போம்.

உலகம் முழுவதும் கோடிக்கணக்கான ரயில் ஆர்வலர்கள் இருக்கிறார்கள் என்னையும் சேர்த்து. ரயில் சேவைகள் அடிக்கடி கிடைக்காமல் போனாலும் சரி, கட்டணங்கள் அதிகமாக இருந்தாலும் சரி, நிறைய நேரத்தை எடுத்துக்கொண்டாலும் சரி, ரயில் பயணத்தின் செளகரியத்தாலும், அழகாலும் ஈர்க்கப்பட்ட பல்லாயிரக்கணக்கான அர்ப்பணிப்பு உணர்வுகொண்ட, விசுவாசமான ரயில் பயணிகள் இருக்கிறார்கள். ஆனால் ஒருகாலத்தில் தேசத்தின் உயிர்நரம்பாக இருந்த இந்த ரயில்வே துறை தற்போது பிரம்மாண்டமாக வளர்ந்துகொண்டிருக்கும் சாலைப்போக்குவரத்தால் தன்முக்கியத்துவத்தை மெல்லமெல்ல இழந்துகொண்டிருக்கிறது. இதைச் சரிசெய்ய பலவழிகள் நிஜமாகவே இருக்கின்றன.

பஸ், லாரி போன்ற உற்பத்தித்திறன்

உதாரணமாக, உற்பத்தித்திறனை எடுத்துக்கொள்வோம். பஸ்களைப் போல, லாரிகளைப் போல, “சீக்கிரம் ஆரம்பி; நீண்ட தொலைவு இயங்கு” என்ற சித்தாந்தத்தை ரயில்வேயும் கடைப்பிடிக்க வேண்டும். திறன்மேம்பாட்டுக்காக ரயில்கள் கூட்டம் நிறைந்த மாநகர உட்பகுதிகளைத் தவிர்த்துவிட வேண்டும். மாநகரத்து உட்பகுதிகளுக்கு விரிவாக்கப்பட்ட, அடிக்கடி நின்றுநின்று போகும்  உள்ளூர் ரயில்சேவைகளே போதும்.

பஸ்களைப் போல, லாரிகளைப் போல, “சீக்கிரம் ஆரம்பி; நீண்ட தொலைவு இயங்கு” என்ற சித்தாந்தத்தை ரயில்வேயும் கடைப்பிடிக்க வேண்டும். திறன்மேம்பாட்டுக்காக ரயில்கள் கூட்டம் நிறைந்த மாநகர உட்பகுதிகளைத் தவிர்த்துவிட வேண்டும்.  

ரயில்பாதைகளில் எல்லா மீட்டர்கேஜ் செக்‌ஷன்களும் பிராட்கேஜ் செக்ஷன்களாக மாற்றப்பட்டுவிட்டதால், நீண்டதொலைவுப் பிராயணங்களில் பிரதான மாநகரத்து முனையங்களைத் தவிர்த்துவிட வேண்டும். பிரதான மாநகரத்து முனையங்களை உள்ளூர் போக்குவரத்துக்காக மட்டுமே  ஒதுக்கிவிட வேண்டும்.

’நெடுஞ்சாலை பைபாஸ்’ கருத்தாக்கத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும்

பெரும்பாலான ரயில்களை சென்னை சென்ட்ரல் அல்லது எக்மோர் நிலையங்களில் நிறுத்துவதில் நன்மை என்ன இருக்கிறது? எக்மோர் ரயில்களில் சிலவற்றை வடக்கு நோக்கி, அதாவது விஜயாவாடா, குண்டூர் அல்லது நெல்லூர் வரைக்கும் இயக்கலாம். அல்லது மேற்கு நோக்கி ஆவடி, திருநின்றவூர், அரக்கோணம் அல்லது காட்பாடி வரைக்கும் இயக்கலாம். அதைப்போல, அரக்கோணம் வழியாக ஓடும்  சில ரயில்கள் வழக்கம்போல பெரம்பூர் வரைக்கும் செல்லலாம்; வடக்கு நோக்கி விஜயவாடா, குண்டூர் அல்லது நெல்லூர் வரைக்கும் போகலாம். அல்லது தெற்கு நோக்கி கடற்கரை நிலையம் வழியாக எக்மோர், தாம்பரம் அல்லது செங்கல்பட்டு வரைக்கும் செல்லலாம்.

சென்னை சென்ட்ரல் முனையத்தை பாம்பே சர்ச்கேட்டைப் போல மாநகரப் பயணிகளுக்கு மட்டும் சேவைபுரியும் மையமாக்கலாம்.

ரயில்வே கட்டிமுடித்திருக்கும் கிளையிருப்புப் பாதைகளை (லூப் லைன்கள்) பயன்படுத்துவதன்மூலம் மாநகரங்களுக்குள் செல்வதைத் தவிர்க்கலாம். உதாரணமாக, தெற்கிலிருந்துக் கிளம்பும் ரயில்கள் மேற்குநோக்கி பெங்களூரு வழியாகச் செல்லும்போது சென்னை மாநகரத்தைத் தவிர்த்துவிட்டு கிருஷ்ண ராஜபுரம் வழியாகச் செல்லலாம். அதைப்போல, மும்பை வழியாக செல்லும் ரயில்கள் அந்த மாநகரத்தின் பிரதானமான முனையத்தைத் தவிர்த்துவிட்டு கல்யாண் மற்றும் வாபி வழியாக குஜராத், ராஜஸ்தான், நியூ டெல்லி ஆகிய மாநிலங்களுக்குப் போகலாம்; திரும்பிவரும்போதும் அப்படியே செய்யலாம். மேற்கிலிருந்தும் வடக்கிலிருந்தும் வருகின்ற மக்கள் வாபியில் இறங்கி மேற்குரயில்வேயின் மெயின்லைன் எலெக்ட்ரிக் மல்டிபிள் யூனிட் (எம்ஈஎம்யூ) ரயில்களில் ஏறி கல்யாண் வரைக்கும் சென்று பின்பு மத்திய ரயில்வே ரயில்களைப் பிடிக்கலாம்.

இதனால் கிடைக்கும் நன்மைகள் மிகத்தெளிவு. உள்ளூர் ரயில்களுக்கு நிறைய இடம் கிடைக்கும்; உள்மாநகர ரயில்வே நிலையங்களில் கூட்டம் குறைவாகிவிடும்.

அழுத்தம் நிறைந்த மும்பை ரயில்பாதையில் நிறைய எம்ஈஎம்யூ ரயில்கள் சுதந்திரமாக ஓடுவதைக் கற்பனை செய்துபாருங்கள்.

விளம்பரத்தொழில் துறையை உள்ளே கொண்டுவாருங்கள்

செய்தித்தாள் தொழிலில் வாசகர்கள் வாங்கும் ஏடுகளிலிருந்து மொத்த வருமானத்தில் 20-லிருந்து 40 சதவீதம் வருகின்றது. மிச்ச வருமானம் விளம்பரதாரர்களிடமிருந்து வருகிறது. அதேபோல ரயில்வேயும் விளம்பர வருமானத்தை ஈட்டும் சாத்தியங்களை ஆராய்வதற்கு முழுமுயற்சி செய்ய வேண்டும். விளம்பரதாரர்களுக்கு இதுவொரு பெரிய, பொருளாதார ரீதியாக செழிப்பான சந்தை. தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி அவர்கள் விளம்பரத்தில் புதுமைகளைப் புகுத்தலாம்.

செலவை ஏற்கும் (ஸ்பான்சர்) விளம்பர நிறுவனத்தின் பெயரை ரயில்களின், மற்றும் ரயில்நிலையங்களின் பெயர்களோடு இணைப்பது போன்ற மிக எளிமையான விளம்பர உத்திகளை மேற்கொள்ளலாம். விவோ என்னும் கைப்பேசி நிறுவனம் ஸ்பான்சராக இருந்தபோது ஐபிஎல் 2021 ‘விவோ ஐபிஎல் 2021’ என்ற பெயரோடு அந்த நிகழ்வு புகழ்பெற்றது. அதைப்போல தமிழ்நாடு எக்ஸ்பிரஸ் ’எக்ஸ்வொய்இஜட்’ (ஏதாவது ஒரு ஸ்பான்சர் நிறுவனத்தின் பெயர்) தமிழ்நாடு எக்ஸ்பிரஸ் என்று பெயர் மாற்றப்படலாம்.

பிராண்ட் பெயர்களை நிலையங்கள் பெயர்களில் முன்னொட்டுகளாக வைக்கலாம். இதுசம்பந்தமாக ரயில்வே நிர்வாகத்தின் உச்ச அதிகாரிகள் விளம்பரத்துறையின் நட்சத்திர வணிகர்களோடு பேச்சுவார்த்தை நடத்தி ஒருதிட்டத்தை உருவாக்கலாம்.

நடுத்தர வர்க்கத்தினரின் ‘அனுசரிக்கும்’ மனநிலையைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளலாம்

முன்பதிவு செய்யப்பட்ட ரயில்பெட்டிகளில் ஒரே படுக்கையில் தகப்பனையும், 12 வயதுக்குக் கீழ்ப்பட்ட குழந்தையையும் அல்லது தாயையும், 12 வயதுக்குக் கீழ்ப்பட்ட குழந்தையையும் அனுமதிக்கலாம். குழந்தைக் கட்டண விதியில் ஒரு சிறிய மாற்றத்தை ஏற்படுத்தினால், ஒருவருடத்தில் கூடுதலாக 20 மில்லியன் பதிவுசெய்யப்பட்ட ’பெர்த்’கள் மற்ற பி்ரயாணிகளுக்குக் கிடைக்கும். இதன்மூலம் ரயில்வே கல்லாப்பெட்டியில் மேலும் 525 கோடி ரூபாய் வருடாவரும் கொட்டப்படலாம்.  இதற்காக நிர்வாகம் ஒருபைசா கூட செலவழிக்க வேண்டியதில்லை. ஒரு பயணி 5-லிருந்து 12 வயதிற்குள் இருக்கும் தன்குழந்தைக்கு தனியாகவோர் இருக்கை அல்லது படுக்கை வேண்டினால், அதற்கு முழுக்கட்டணம் வசூலிக்கலாம். இதுவரை அப்படிப்பட்ட குழந்தைக்குப் பாதிக்கட்டணம்தான் வசூலிக்கப்படுகிறது.

வாரயிறுதியில், விடுமுறை நாட்களில், பண்டிகைகளில் விற்கப்படும் டிக்கெட்டுகளின் விலைகளை அதிகரிக்கலாம்; சாதாரணமான நாட்களில் விலைகளைக் குறைக்கலாம்.  

பெங்களூரு-காரைக்கால், ஈரோடு-திருநெல்வேலி, கோயம்புத்தூர்-நாகர்கோயில், பாலக்காடு-திருச்சி ஆகிய தடங்களில் இயங்கும் நீண்டதொலைவுப் பயணிகள் ரயில்களுக்கு முன்பதிவுத் திட்டத்தை அறிமுகம் செய்தால், குழுக்களாகப் பயணம்செய்யும் மக்கள் பயனடைவார்கள். இரண்டு அல்லது இரண்டுக்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் ஓர் ஒற்றை விண்ணப்பத்தில் முன்பதிவு செய்யும்போது, அவர்கள் தங்கள் இருக்கைகளை அல்லது படுக்கைகளைப் பகிர்ந்துகொள்ளும் வசதியைத் தரலாம், இதன்மூலம் முன்பதிவு செய்யப்பட்ட கம்பார்ட்மெண்ட்டுகளை பதிவுசெய்யாத பயணிகள் பயன்படுத்துவதால் ஏற்படும் நட்டத்தைக் குறைக்கலாம்; மேலும் இது காத்திருப்போர் பட்டியலை குறைத்து ரயிவே வருமானத்தையும் அதிகரிக்கச்செய்யும்.

கட்டணத்தை தேவையோடு இணைத்தல்

சில ரயில்களில் தேவைக்கேற்ப கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கத்தை எல்லா ரயில்களுக்கும் கொண்டுவரலாம். வாரயிறுதியில், விடுமுறை நாட்களில், பண்டிகைகளில் விற்கப்படும் டிக்கெட்டுகளின் விலைகளை அதிகரிக்கலாம்; சாதாரணமான நாட்களில் விலைகளைக் குறைக்கலாம்.

எல்லா வகையான முதலீடுகளையும் வரவேற்கலாம்

எல்லா வகையான முதலீடுகளையும் ரயில்வே ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும்; அனுமதிக்க வேண்டும்; அவற்றிற்கு வசதியேற்படுத்திக் கொடுக்கவேண்டும்; ஆதரிக்க வேண்டும்; ஊக்குவிக்க வேண்டும். தனியார் திரைப்படங்கள், பொதுநிறுவனங்கள், கூட்டுறவுச் சங்கங்கள், மனிதாபின இயக்கங்கள், எம்எல்ஏ, எம்பி தொகுதி மேம்பாட்டு நிதிகள், மேலும் உள்ளூர், வெளிநாட்டு கூட்டு முயற்சிகள் ஆகியவற்றிலிருந்து முதலீடுகளை ரயில்வே துறைக்குள் கொண்டுவரலாம். அதன்மூலம் மட்டுமே, ரயில்வே அபிவிருத்தி, திறன்மேம்பாடு, உற்பத்தித்திறன் வளர்ச்சி ஆகியவை செழித்தோங்கும். இதற்குக் கல்வி, தொலைதொடர்பு, மின்னணு ஊடகங்கள், சாலைத்துறை ஆகியவற்றில் நிகழ்ந்த அபரிமிதமான, வேகமான முன்னேற்றங்களே சாட்சி.

என்னதான் சில ஊழல்களும், வாராக்கடன்களும், முடிக்கப்படாத திட்டங்களும், விலைகூடுதலான சுங்கவரிகளும் இருந்தாலும், இந்தத் துறைகளின் அற்புதமான வளர்ச்சிதான் நமது மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி (ஜிடிபி) விகிதத்தை ஏற்றியிருக்கிறது; வேலை வாய்ப்புகளை அதிகரித்திருக்கிறது. சேவைகளின், வசதிகளின் பற்றாக்குறையை நீக்கி பொருளாதார வாய்ப்புகளை மேம்படுத்தியிருக்கிறது. ஆதலால் சாலைப் போக்குவரத்தின் மீதான தற்காலத்து முனைப்புக்குப் பதிலாக, ரயில் போக்குவரத்தின் உயர்ச்சியே தேசிய நோக்கமாகவும், விட்டுவிடாமல் இருக்கும் இலட்சியமாகவும் இருக்க வேண்டும்.

சுற்றுப்புறச் சூழலுக்கு நல்லதோர் வழி

பொருளாதார ரீதியாகவும், சுற்றுப்புறச்சூழல் ரீதியாகவும் பேசினால், இருப்புப்பாதைப் போக்குவரத்தை, நீர்நிலைப் போக்குவரத்தை, சாலைப்போக்குவரத்து போட்டிப் போட்டுக்கொண்டு அடக்கிவிடக்கூடாது; சாலைப் போக்குவரத்து அந்த இரண்டு போக்குவரத்து முறைகளுக்குக் கூடுதலான, இணைப்பான ஒரு போக்குவரத்து முறையாக இருக்க வேண்டுமே ஒழிய அவற்றிற்கு ஒரு பதிலியாக அது செயல்படக்கூடாது.

குறைந்தபட்ச பயணிகள் மற்றும் சரக்கு ரயில்களும், கப்பல்கள் அல்லது படகுகளும் லாரிகளுக்கு, பஸ்களுக்கு, கார்களுக்கு ‘ரோல் ஆன், ரோல் ஆஃப்’  வசதியைத் தரவேண்டும்.  இருசக்கர வாகனங்களும், சைக்கிள்களும் குறிப்பிட்ட பயணிகள் ரயில்களில் அனுமதிக்கப்படலாம். இதன்மூலம் நமது மொத்த எரிபொருள் நுகர்வைக் குறைக்கலாம்; நெடுஞ்சாலை விபத்துகளின் எண்ணிகையைப் பெருமளவில் மட்டுப்படுத்தலாம்.

(கட்டுரையில் சொல்லப்பட்டவை ஆசிரியரின் சொந்தக் கருத்துக்கள்).


Share the Article

Read in : English